Begutachtung und Stellungnahme zum Entwurf BVWP 2030 * Ebene Gesamtprojekt 1.2 Grunddaten, Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit Der u. a. in der Pos. 1.2 angefŸhrte Sinnzusammenhang die ãErhšhung der Verkehrssicherheit machen einen 4-striefigen Ausbau der B10 É. erforderlichÒ entbehrt jeder Grundlage. Wie aus der Drucksache 16/6234 v. 02.03.2016 des Landtages Rheinland-Pfalz hervorgeht liegt auf dem sŸdwestpfŠlzischen Teil der B10 fŸr bereits 4-streifig ausgebauten B10-Abschnitten eine Unfalldichte (UnfŠlle pro Kilometer) von 4,69 in 2014 und 4,41 in 2015 vor. FŸr die 3-streifigen Abschnitte der B10 ergeben sich z. T. deutlich niedrigere Unfalldichten von 3,33 in (2014) und 4,27 in 2015. Damit wird die eingangs getroffene Aussage des BVWP všllig konterkariert, die Verkehrssicherheit wird durch eine 4-striefigen Ausbau nicht erhšht sondern deutlich reduziert. Pos. 1.4 Gesamtprojekt u. Pos. 2.4 Ð 2.6 Teilprojekte, Anmeldung von Alternativen Nach Aussage der Verkehrswissenschaft wird der Peak-Verkehrszahlen, auch auf der B10, bereits zum Dekadenwechsel 2020 erreicht werden. Da bis dahin keines der B10-Teilprojekte baureif sein wird, sind zur Optimierung des Verkehrsgeschehens auf der B10 kurzfristige zu realisierende Verbesserungsma§nahmen als Alternativen das Mittel der Wahl. Diese Alternativen, z. B. Optimierungen im Bestand, Sperrungen fŸr den LKW-Transitverkehr, ErtŸchtigung vorhandener paralleler Schienenwege, usw. wurde bereits vom BUND zur Aufnahme in den BVWP-Entwurf gemeldet, fanden allerdings nirgendwo im Entwurf BerŸcksichtigung, obwohl sie deutlich schneller und vor allem auch deutlich kostengŸnstiger umzusetzen wŠren. Extrem auffallend an den Prognosen ist vor allem das enorme Anwachsen des LKW-Aufkommens mit Rekord-LKW-Anteilen von bis zu 29% am Gesamtverkehrsaufkommen, was auch bundesweit Spitzenwerte bedeutet. Aufgrund der eher schwach ausgeprŠgten wirtschaftlichen Strukturen im direkten Umfeld des B10-Abschnittes Hinterweidenthal Ð Landau kann diese Zunahme der LKW-Verkehrszahlen nicht aus der Region generiert werden, sondern muss eindeutig infolge von Verlagerungseffekten aus dem umgebenden Fernstra§ennetz entstehen. Es ist davon auszugehen, dass vor allem von der nur 30 km nšrdlich verlaufenden TEN-Achse Paris Ð Mannheim (Autobahn A6) internationaler LKW-Transitverkehr zusŠtzlich auf die B10 verlagert wird. Dies widerspricht eindeutig den Vorgaben der EU, die eine BŸndelung des europŠischen Transitverkehrs auf den TEN-Achsen fordert und dementsprechend auch finanziell fšrdert. Ein 4-spuriger B10-Ausbau lŠuft diesem Ziel kontrŠr entgegen und fŸhrt zu einer unerwŸnschten und negativen Verteilung des Verkehrs in der FlŠche. Pos. 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall, Identische Verkehrszahlen 2014 und 2030 auf der B10 Erkenntnisreich ist der direkter Vergleich der Verkehrsprognosen fŸr den Bezugsfall 2030 (B10 ohne weiteren Ausbau) und den Planfall 2030 (B10 mit durchgŠngig 4-streifigem Ausbau). Die prognostizierten VerkehrszuwŠchse ergeben sich klar ersichtlich und ursŠchlich erst durch die Ausbauma§nahme selbst, welche den sog. induzierten Verkehr hervorruft und zu ZuwŠchsen von ca. 7.000 Ð 8.000 KFZ/24h und 4.000 LKW/24h fŸhrt. Unterbleibt ein Ausbau, ergeben sich folglich keine ZuwŠchse, das Gesamtverkehrsaufkommen 2030 stagniert etwa auf dem Niveau von 2014. Allerdings kommt es zu einer Verschiebung der Verkehrsarten, der deutlich belastendere LKW-Verkehr verdoppelt sich um rund 3.000 LKW/24h auf ca. 6.000 LKW/24h, um das gleich Niveau geht der PKW-Verkehr zurŸck. Es stellt sich tatsŠchlich die Frage zu welchem Zweck Ausbauma§nahmen fŸr fast eine halbe Milliarde Euro erfolgen sollen, obwohl das Verkehrsaufkommen fŸr den Bezugsfall 2030 auf dem Niveau von 2014 liegen wird. Pos. 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall sowie Pos. 2.2 Ð 6.2 Grunddaten (BegrŸndug der Notwendigkeit), FragwŸrdige Verkehrsprognosen Schwer nachvollziehbar und verwirrend ist allgemein der Umgang mit Verkehrsprognosen in der Projektbeschreibung des Gesamtprojektes und auch der Teilprojekte. WŠhrend auf der Gesamtprojektebene in den Kartendarstellungen die Bund-Verkehrsprognosen 2030 zugrunde gelegt ist, wird seltsamerweise in der Teilprojektbeschreibung textlich auf die Verkehrsprognosen des LBM Rheinland-Pfalz zurŸckgegriffen, die lediglich einen Prognosehorizont bis 2020 haben. Dieser ist eindeutig zu kurz gewŠhlt, da bis zu diesem Zeitpunkt keines der Teilprojekte je gebaut sein wird. †berhaupt sind die Prognose-Zahlen 2020 massiv in Frage zu stellen. Im Rahmen der Klage gegen das Teilprojekt 6 B10 Godramstein - Landau (A65) wurden genau diese LBM-Prognosen 2020 sowohl methodisch als auch faktisch im Detail eingehend untersucht und offenbarten im Ergebnis gravierende MŠngel und SchwŠchen. Anzumerken ist darŸber hinaus, dass die Verkehrsprognos 2030 noch von deutlich hšheren VerkehrszuwŠchsen ausgeht als die Shell-Prognose 2040, welche als aktuelle Leitprognose im europŠischen Verkehrswesen gilt. Daraus abgeleitet ist zu erwarten, dass das reale Verkehrsaufkommen in 2030 auf jeden Fall hinter den Prognosen 2030 zurŸckbleiben wird und deshalb die Prognosen fŸr alle BVWP-Projekte Ÿberhšht ausfallen. Teilprojekte 1 Ð 5, Pos. 2.2 Ð 6.2 Grunddaten, BegrŸndung der Dringlichkeitseinstufungen Anhand der Verkehrsprognosen offenbart sich darŸber hinaus eine mehr als seltsame Eingruppierung in die Dringlichkeitsstufen. Die Teilprojekte 1, 2 und 5 mit den geringsten bzw. geringeren Verkehrsbelastungen sind im Vordringlichen Bedarf eingruppiert, wŠhrend das Teilprojekte 3 u. 4 mit den hšheren bzw. hšchsten Verkehrsbelastungen nur im Weiteren Bedarf gelistet wird. Die Einstufung ist ganz offensichtlich nicht nach den verkehrlichen Notwendigkeiten sondern wohl politisch motiviert und durch Klinkenputzen der lokale Politik im Berliner Verkehrsministerium erfolgt. (Mehrheitlich AusbaubefŸrworter im Bereich der Teilprojekte 1 u. 2, Mehrheitlich Ausbaugegner im Bereich Teilprojekte 3 Ð 5). Pos. 1.6 Zentrale verkehrliche/ physikalische Wirkungen, Extrem hoher LKW-Anteil Unter Pos. 1.6. wird die mittlere Kfz-Belastung von 27.000 Kfz/Tag im Planfall offenbar vom Prognosehorizont 2020 abgeleitet. Aufgrund der zu erwartenden Realisierungszeiten tatsŠchlicher Ausbauprojekte, wenn Ÿberhaupt erst im Zeithorizont weit nach 2020, ist die Anwendung der 2020-Prognose unlauter und grenzt an Nonsens. Es wŠre geboten die 2030-Prognose anzuwenden, die auf dem Niveau der aktuellen Ist-Verkehrsbelastung 2014 liegt und eine mittlere Kfz-Belastung von deutlich unter 27.000 Kfz/Tag erwarten lŠsst. Beachtenswert fŸr das Belastungskollektiv ist der deutliche RŸckgang des PKW-Anteils, welcher durch einen Anstieg des LKW-Anteils kompensiert wird und zu dem extrem hohe LKW-Anteil von bis zu 29% fŸhrt. Bundesweit fŸr eine Bundesstra§e ein Rekordwert, mit gravierende Auswirkungen auf Anwohner und Umwelt an der B10 infolge deutlich zunehmender LŠrm- und Schadstoffemissionen (s. Pos.1.1 u. 1.8) sowie einer negative BeeintrŠchtigung der Verkehrssicherheit durch den unfalltrŠchtigeren LKW-Verkehr auf der Strecke. Pos. 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse, Intransparente Ermittlung Nutzen-Kosten-VerhŠltnis Die Ermittlung des Nutzen-Kosten-VerhŠltnisses (NKV) ist in hohem Ma§e intransparent und fŸr einen normalen einwendenden BŸrger nicht nachvollziehbar. Es kann nicht sein, dass ein Einwender sich zunŠchst mit dem 500 Seiten starke Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 beschŠftigen muss, um Ÿberhaupt erst einmal einen Einblick in die Methodik der NKV-Berechnung zu erhalten. Dies ist eine unhaltbare Zumutung fŸr jeden Einwender und soll ihn ganz offensichtlich davon abhalten Ÿberhaupt erst eine Stellungnahme abzugeben. Pos. 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse, Formale und Methodische Ermittlung Nutzen-Koste-VerhŠltnis(NKV) Weder sind die AbkŸrzungen, z. B. NB, NW, NS nŠher erlŠutert noch ist deren Berechnung nachvollziehbar dargestellt. Všllig suspekt ist der Ansatz einen ãReisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 minÒ als Hauptnutzenbringer in die Berechnungen mit einzubeziehen. In der RealitŠt sind solche minimalen vermeintlichen Zeitgewinne unter einer Minute fŸr den Reisenden všllig belanglos und bringen faktisch keinerlei Nutzen. Es drŠngt sich nachhaltig der Eindruck auf, dass dieser groteske Ansatz, mangels sonstiger Positiv-Faktoren, dazu dienen soll den NKV zu schšnen. Pos. 1.8 Umwelt- u. Naturschutzfachliche Beurteilung, Nr. 1.1 VerŠnderung Anzahl VerkehrslŠrmbetroffener Die bisherigen Aussagen der Verantwortlichen aus Planung und Politik, dass mit einem 4-spurigen Ausbau der B10 eine Verbesserung des LŠrmschutzes erreicht wird, wird im BVWP-Entwurf 2030 eindeutig widerlegt. Im Modul B, Beschreibung der Umweltauswirkungen, Nr. 1.1 wird erlŠutert, dass 1045 Einwohner neu belastet bzw. stŠrker betroffen werden, wŠhrend im Gegensatz lediglich 825 Einwohner eine Entlastung erfahren. Pos 1. 8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung, Nr. 1.4 Luftschadstoff-Emissionen Den AusfŸhrungen unter Pos. 1.8 nach, werden die Schadstoffemissionen durch einen 4-streifigen Ausbau stark zunehmen und vor allem durch die topographisch bedingten Gegebenheiten (Tallagen, Westwinddrift) alle Anwohner in den Ortslagen an der B10 bis hinein in das Stadtgebiet von Landau deutlich stŠrker belasten als bisher. Die Aussagen, dass sich durch einen 4-streifigen Ausbau und dem daraus resultierenden angeblichen optimierten Verkehrsgeschehen eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen einstellt erweisen sich damit als haltlos. Vielmehr wird die Gesundheit vieler tausender Menschen im Einflussbereich der B10 deutlich stŠrker negativ belastet als bisher. Pos. 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung, Nr. 2.5 FlŠcheninanspruchnahme Die fŸr das Gesamtprojekt dokumentierte FlŠcheninanspruchnahme von lediglich 29,6 ha erscheint mit dem Blick auf bisher umgesetzte Bauma§nahmen všllig unrealistisch und viel zu niedrig angesetzt. Zum Vergleich: Die derzeitige nur ca. 3,5 km lange B10-Bauma§nahme westlich Hinterweidenthal nimmt alleine schon eine EingriffsflŠche in das BiosphŠrenreservat PfŠlzerwald von ca. 35 - 40 ha in Anspruch. FŸr die 30,1 km lange Strecke von Hinterweidenthal nach Landau wird deshalb mit Sicherheit ein Vielfaches der im BVWP-Entwurf genannten 29,6 ha FlŠcheninanspruchnahme benštigt werden. Pos. 1.10 StŠdtebauliche Beurteilung, Belastungswirkungen Sowohl in den ErlŠuterungen der Entlastungs- als auch der Belastungswirkungen ist neben den Orten Annweiler am Trifels und Annweiler am Trifels-Queichhambach eine Ortslage GrŸnstadt erwŠhnt. Den Ort GrŸnstadt gibt es nirgendwo entlang der B10 zwischen Hinterweidenthal und Landau. Andere, mindestens genau so betroffenen Ortslagen entlang der Strecke, wie z. B. Wilgartswiesen, Rinnthal, Sarnstall, GrŠfenhausen, Albersweiler, Birkweiler, Siebeldingen, Godramstein, Landau, fehlen in den Betrachtungen gŠnzlich. * Ebene Teilprojekte Teilprojekt 3, Pos. 4.2 Grunddaten, Kostenbestandteile Die Gesamtprojektkosten fŸr das Teilprojekt Wellbachtal (B48) - AS Annweiler Ost (Projekt B10-G11-RP-T3-RP) werden im BVWP-Entwurf mit Kosten in Hšhe von lediglich 158,7 Mio. Û angegeben. Im Gegensatz hierzu bezifferte der Leiter der zustŠndigen LBM-Dienstelle Speyer im Januar 2016 die Baukosten fŸr diesen Tunnelabschnitt auf 260 Mio. Û. (Quelle: Die Rheinpfalz - Pirmasenser Rundschau - Nr. 13 v. 16.01.2016, Seite 17). Der um 101 Mio. Û zu niedrige Kostenansatz (64% der ursprŸnglichen Gesamtprojektkosten) soll offensichtlich das Nutzen-Kosten-VerhŠltnis schšnen. Eine entsprechende Korrektur mit Neuermittlung des Nutzen-Kosten-VerhŠltnisses ist deshalb erforderlich. Teilprojekt 3, Pos. 4.2 Grunddaten, LŠnge Teilprojekt FŸr das Teilprojekt 3 erscheint die unter Pos. 4.2 Grunddaten angegebene LŠnge des Projektes vom 5,2 km unrealistisch kurz. Im Bundesverkehrswegeplan selbst ist im Umweltbericht - Anhang 1 eine mehr als doppelt so lange EingriffslŠnge von 12,0 km angegeben. Diese wesentlich realitŠtsnŠhere Angabe sollte auch auf der Teilprojekteben BerŸcksichtigung finden. Entsprechend sind auch die Projektkosten auf diese 12,0 km EingriffslŠnge neu zu bewerten.