Begutachtung Entwurf BVWP 2030


Gesamtprojekt-Ebene

Pos. 1.1 VerŠnderung Anzahl VerkehrslŠrmbetroffener
Die bisherigen Aussagen der Verantwortlichen aus Planung und Politik, dass mit einem 4-spurigen Ausbau der B10 eine Verbesserung des LŠrmschutzes erreicht wird, wird im BVWP-Entwurf 2030 konterkariert.
Im Modul B, Beschreibung der Umweltauswirkungen, Pos. 1.1 wir dargelegt, dass 1045 Einwohner neu belastet bzw. stŠrker betroffen werden, wŠhrend im Gegensatz lediglich 825 Einwohner entlastet werden.


1.2 Grunddaten, Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit 
Der u. a. in der Pos. 1.2 angefŸhrte Sinnzusammenhang die ãErhšhung der Verkehrssicherheit machen einen 4-striefigen Ausbau der B10 É. erforderlichÒ entbehrt jeder Grundlage. Wie aus der Drucksache 16/6234 v. 02.03.2016 des Landtages Rheinland-Pfalz hervorgeht liegt auf dem sŸdwestpfŠlzischen Teil der B10 fŸr bereits 4-streifig ausgebauten B10-Abschnitten eine Unfalldichte (UnfŠlle pro Kilometer) von 4,69 in 2014 und 4,41 in 2015 vor. FŸr die dreistreifigen Abschnitte der B10 ergeben sich z. T. deutlich niedrigere Unfalldichten von 3,33 in (2014) und 4,27 in 2015. Damit wird die eingangs getroffene Aussage všllig konterkariert, die Verkehrssicherheit wird durch eine 4-striefigen Ausbau nicht erhšht sondern deutlich abgesenkt.


Pos. 1.6 Zentrale verkehrliche/ physikalische Wirkungen; Extrem hoher LKW-Anteil
Unter Pos. 1.6. wird die mittlere Kfz-Belastung von 27.000 Kfz/Tag im Planfall offenbar vom Prognosehorizont 2020 abgeleitet. Aufgrund der zu erwartenden Realisierungszeiten tatsŠchlicher Ausbauprojekte, wenn Ÿberhaupt erst im Zeithorizont nach 2030 und darŸber hinaus, ist die Anwendung der 2020-Prognose unlauter und grenzt an Nonsens.
Zumindest wŠre der Bezugsfall der 2030-Prognose anzuwenden, welche allerdings deutlich niedriger ausfŠllt als die 2020-Prognose, praktisch auf dem Niveau der aktuelle Ist-Verkehrsbelastung 2014 liegt und damit eine mittlere Kfz-Belastung von 21.000 Kfz/Tag erwarten lŠsst.

Beachtenswert fŸr das Belastungskollektiv ist der deutliche RŸckgang des PKW-Anteils, welcher durch einen Anstieg des LKW-Anteils kompensiert wird und zu einem extrem hohe LKW-Anteil von bis zu 29% fŸhrt. Bundesweit fŸr eine Bundesstra§e ein Rekordwert, mit gravierende Auswirkungen auf Anwoher und Umwelt an der B10 durch deutlich zunehmende LŠrm- und Schadstoffemissionen (s. Pos.1.1 u. 1.8) sowie eine negative BeeintrŠchtigung der Verkehrssicherheit auf der Strecke.


Pos 1. 8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung
Den AusfŸhrungen unter Pos. 1.8 nach, werden die Schadstoffemissionen durch einen 4-streifigen Ausbau stark zunehmen und vor allem durch die topographisch bedingten Gegebenheiten (Tallagen, Westwinddrift) alle Anwohner in den Ortslagen an der B10 bis hinein in das Stadtgebiet von Landau deutlich stŠrker belasten als bisher. Die Aussagen, dass sich durch einen 4-streifigen Ausbau und dem daraus resultierenden angeblichen optimierten Verkehrsgeschehen eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen einstellt erweisen sich damit als haltlos. Vielmehr wird die Gesundheit vieler tausender Menschen im Einflussbereich der B10 deutlich stŠrker negativ belastet als bisher.


Pos. 1.8, Nr. 2.5 FlŠcheninanspruchnahme
Die fŸr das Gesamtprojekt dokumentierte FlŠcheninanspruchnahme von lediglich 29,6 ha erscheint mit dem Blick auf die bisherigen Bauma§nahmen všllig unrealistisch und viel zu niedrig angesetzt.
Zum Vergleich: Die derzeitige nur ca. 3,5 km lange B10-Bauma§nahme westlich Hinterweidenthal nimmt alleine schon eine EingriffsflŠche in das BiosphŠrenreservat PfŠlzerwald von ca. 35 - 40 ha in Anspruch. FŸr die 30,1 km lange Strecke von Hinterweidenthal nach Landau wird deshalb ein Vielfaches der im BVWP-Entwurf genannten 29,6 ha FlŠcheninanspruchnahme benštigt werden.


Pos. 1.10 StŠdtebauliche Beurteilung
Sowohl in den ErlŠuterungen der Entlastungs- als auch der Belastungswirkungen ist neben den Orten Annweiler am Trifels und Annweiler am Trifels-Queichhambach eine Ortslage GrŸnstadt erwŠhnt. Den Ort GrŸnstadt gibt es nirgendwo entlang der B10 zwischen Hinterweidenthal und Landau.
Andere, mindestens genau so betroffenen Ortslagen entlang der Strecke, wie z. B. Wilgartswiesen, Rinnthal, Sarnstall, GrŠfenhausen, Albersweiler, Birkweiler, Siebeldingen, Godramstein, Landau, fehlen in den Betrachtungen gŠnzlich.

Teilprojekt-Ebene


Teilprojekt 3, Pos. 4.2 Grunddaten
FŸr das Teilprojekt 3 erscheint die unter Pos. 4.2 Grunddaten angegebene LŠnge des Projektes vom 5,2 km unrealistisch kurz. Im Bundesverkehrswegeplan selbst ist im Umweltbericht - Anhang 1 eine mehr als doppelt so lange EingriffslŠnge von 12, 0 km angegeben, diese wesentlich realitŠtsnŠhere Angabe sollte auch auf der Teilprojekteben BerŸcksichtigung finden. Entsprechend sind auch die Projektkosten auf diese 12,0 km EingriffslŠnge neu zu bewerten.